Είναι πολύ λυπηρό πως ούτε δυο μήνες δεν πέρασαν από το δυστύχημα των Τεμπών
που ήταν η κορυφή του παγόβουνου αμελειών αλλά και σκοπιμοτήτων σε μια Ελλάδα όπου
η συνεργασία και ο συντονισμός είναι άγνωστες λέξεις και φαίνεται ότι οι πολιτικές
δυνάμεις –ίσως όχι οι πολίτες και δη η νεολαία- έχουν «ξεχάσει» εντελώς το συμβάν στο
οποίο οι ευθύνες είναι σφαιρικότατες. Εκχυδαϊσμός του πολιτικού λόγου.
Είναι ιεροσυλία για τις οικογένειες που έχασαν άδικα τόσα αγαπημένα πρόσωπα
αλλά και για όλους εμάς ως κοινότητα να έχει στραφεί τόσο αλλού το κλίμα. Κάπως έτσι η
ύβρις που συνεχίζεται θα ξαναφέρει τη Νέμεση και πάει λέγοντας. Αν δεν ενεργοποιηθούμε
βάζοντας φρένο στον κατήφορο, πάμε από καταστροφή σε καταστροφή.
Το πόρισμα της επιτροπής ήρθε στη δημοσιότητα. Πλούσιο σε λεπτομέρειες και
σημαντικό σε προτάσεις. Το θέμα είναι :α/ ποιος τις ακούει β/ ποιος τις λαμβάνει υπόψιν
του για αλλαγές γ/ πώς χρησιμοποιείται αποσπασματικά ο λόγος του πορίσματος για να
κατευθύνεται το ομαδικό θυμικό, τα ερωτήματα, σε πρόσωπα μόνον. Αν διαβάσει κανείς
το πόρισμα θα δει το «ανθρώπινο λάθος» που έτσι κι αλλιώς δεν είναι «ατομικό» διότι
κάποιοι αμελώς διόρισαν και ανέθεσαν σε άνθρωπο που δεν είχε την κατάλληλη εμπειρία,
μια θέση αιχμής σε ώρα αιχμής. Από κει και πέρα στο πόρισμα επισημαίνονται μια σειρά
από προβλήματα που αφορούν την ανυπαρξία σηματοδότησης, την καθυστέρηση του
συστήματος τηλεδιοίκησης, του συστήματος ETCS και το σύστημα GSM-R για επικοινωνία
των μηχανοδηγών μεταξύ τους και με τους σταθμάρχες. Τέλος επισημαίνει την ανεπάρκεια
σε προσωπικό σωστά εκπαιδευμένο με μαθητεία.
‘Ήταν λοιπόν ένα τρένο, όπως πιθανά και πολλά άλλα έως τότε που πήγαινε στα
τυφλά… Σαν σημαίνον θυμίζει το ατύχημα της αεροπορικής εταιρείας ΗΛΙΟΣ το 2005 όπου
οι επιβάτες και οι πιλότοι είχαν ναρκωθεί από την έλλειψη οξυγόνου και πήγαιναν προς τον
θάνατο. Μια σωστή πολιτική ηγεσία σε συνεργασία με τους ελληνικούς σιδηροδρόμους
έπρεπε προ πολλού να είχε διακόψει τα δρομολόγια στα σημεία που είχαν πρόβλημα, να
υπήρχε η κυκλοφορία με λεωφορεία και να επισπεύδονταν η ολοκλήρωση των έργων. Το
κράτος ως πατρική λειτουργία οφείλει να προστατεύσει τους πολίτες από τους κινδύνους.
Ας πάμε όμως στην ιστορία λίγο πίσω γιατί η κορυφή του παγόβουνου καταρρέει
όταν έχουν λιώσει οι πάγοι λόγω κλιματικής αλλαγής… Καιρό τώρα ο σιδηρόδρομος αντί να
αναδειχθεί και να επεκταθεί ως μέσο σταθερής τροχιάς, ασφαλές, ευχάριστο,
οικονομικό,με ελάχιστο οικολογικό αποτύπωμα, πράγματα που επισημαίνει και η επιτροπή
για το μέλλον, έχει υποβαθμιστεί σταδιακά μέσα στα χρόνια.
Ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε από τον Τρικούπη το 1869 με την γραμμή Αθήνα-
Πειραιά. Εξελίσσεται τριάντα χρόνια μετά τόσο με κρατική μέριμνα όσο και με παραχώρηση
σε επενδυτές. Με τον Βενιζέλο αναπτύσσεται περαιτέρω. Το 1940 ο σιδηρόδρομος
χρησιμοποιείται ευρέως με 80 δρομολόγια την ημέρα για τις ανάγκες του πολέμου.
Καταστρέφεται το δίκτυο από τους Γερμανούς και οι Αμερικάνοι δίνουν οικονομική
βοήθεια για την κατασκευή αυτοκινητόδρομων για να χτυπήσουν το δεύτερο αντάρτικο και
όχι για τον σιδηρόδρομο. Υπήρξαν φωνές και αντιστάσεις. Το δίκτυο όμως δεν
εκσυγχρονίστηκε, η γραμμή Πελοποννήσου ήταν στενή και δεν έγινε διαπλάτυνση (γι αυτό

και δεν λειτουργεί σήμερα ο σιδηρόδρομος με πιο σύγχρονα τρένα στην Πελοπόννησο). Τα
πετρελαϊκά και αυτοκινητιστικά λόμπι έσπρωξαν το ελληνικό μοντέλο προς τους
αυτοκινητόδρομους και την απαλοιφή ακόμη και των τραμ. Το τρένο ήταν το παραπαίδι.
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας ιδρύθηκε την 1η Ιανουαρίου 1971 με το
Νομοθετικό Διάταγμα 674/1970, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους. Ο
οργανισμός ανήκε 100% στο Ελληνικό Δημόσιο
Η περιβαλλοντική κρίση και οι αλλαγές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η λευκή και η
πράσινη βίβλος έδωσαν προτεραιότητα στα μέσα σταθερής τροχιάς και υποχρέωσαν τις
ελληνικές κυβερνήσεις από το 1988 να κάνουν αλλαγές μέσω κονδυλίων ΕΣΠΑ. Ενώ ο ΟΣΕ
για 25 χρόνια ήταν ενιαίος, το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη
για την εκπόνηση μελετών και για την προμήθεια υλικών. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η
οποία δραστηριοποιείται στον τομέα του κτηματολογίου της εταιρείας (real estate) και στη
διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού. Το 2005, ο Ο.Σ.Ε. χωρίστηκε σε δύο
θυγατρικές εταιρείες: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (την 1η Ιουλίου 2022 μετονομάστηκε σε Hellenic Train),
η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου
επιβατών και εμπορευμάτων, και τον Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής
Υποδομής) για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και για τη συντήρησή της, ενώ
εισπράττει και τα τέλη εκμετάλλευσης από τις σιδηροδρομικές εταιρείες που τη
χρησιμοποιούν. Το 2008, ο Ο.Σ.Ε. εισήλθε σε μία διαδικασία ανασυγκρότησης, εξαιτίας
οικονομικών προβλημάτων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε από τον Όμιλο Ο.Σ.Ε. και οι
μετοχές του μεταβιβάστηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο, ενώ ο Ε.ΔΙ.Σ.Υ. απορροφήθηκε από τον
Ο.Σ.Ε. Το σχέδιο ανασυγκρότησης προέβλεπε και τη συγχώνευση της ΓΑΙΑΟΣΕ στην ΕΡΓΟΣΕ
η οποία, ωστόσο, δεν πραγματοποιήθηκε. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκαν
στο Ελληνικό Δημόσιο, παύοντας να αποτελεί μέρος του Ομίλου Ο.Σ.Ε.
Αυτή η πολυδιάσπαση σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες –ύπαρξης συμφερόντων
αυτοκινητοβιομηχανιών και περιβαλλοντικής αδιαφορίας των κυβερνήσεων -οδήγησαν σε
σταδιακή δυσλειτουργία και ασυνεννοησία τον ΟΣΕ. Επί υπουργίας μεταφορών του
Δημήτρη Ρέππα έως 2012 έκλεισαν οι γραμμές της Πελοποννήσου και διώχθηκε το 60%
καλά εκπαιδευμένου προσωπικού μέσω των μνημονίων. Στη συνέχεια και ενώ τα έργα των
γραμμών ολοκληρωνόντουσαν και είχαμε σταδιακά διπλή γραμμή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε
στην ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovia υπό την πίεση των μνημονίων το 2017. Η ιταλική
εταιρεία έφερε κάποια νέα τρένα εφόσον υπήρχαν γραμμές όμως: Η ανολοκλήρωτη
τηλεδιοίκηση των γραμμών από τον ΟΣΕ , σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού, την
απουσία συντήρησης των γραμμών και η ασυμβατότητα κάποιων τρένων με το δίκτυο,
επέφερε φοβερή ασυνεννοησία η οποία εκφραζόταν με το εξής παράδοξο: Ενώ υπήρχε
διπλή γραμμή και ενώ τα εισιτήρια της Hellenic train (όνομα που σηματοδοτεί τον “εξ-
ευρωπαϊσμό” της Ελλάδας μέσω των ιδιωτικοποιήσεων) είχαν αυξηθεί, οι υπηρεσίες ήταν
σε δυσχερέστερη θέση από παλιά όπου τα τρένα σταματούσαν στη μονή γραμμή ή σε
σταθμούς, υπήρχε αναμονή και ενημερώνονταν οι επιβάτες. Εδώ και 5 χρόνια, το τρένο
σταματούσε στο πουθενά, διπλή γραμμή, καμία ενημέρωση, αναμονές και ταλαιπωρίες με
λεωφορεία, χαλασμένες μηχανές, τρένα που γυρνούσαν πίσω.

Εν μέσω αυτού του «παραδόξου» και τόσων άλλων το να γίνει δυστύχημα σε διπλή
γραμμή ήταν το αναμενόμενο για όσους γνωρίζουμε και αγαπούμε τον σιδηρόδρομο…
Βέρα Παύλου